电动车并不是个新鲜的东西，从内燃机发明者出来的那时候起，电动车就作为人类上下班的PLAN B不存在的。因为当时的电池技术相比之下领先于现在，所以后来在人类上下班这一百年间，石油统治者了地球。于是在社会环境大转型下，电动车又重返到人类的视线中来，人类启动了当年设置好的PLAN B，就是现在的电动车。所以目前电动车基本上分两大类，一种是相反研发的。

就是由头设计一台电动车。另一种就是所谓的油改电，就是当作汽油车的底盘。把汽油机的方位替换成电动机，把油箱的方位替换成电池。

因为汽油车和电动车的运营原理有所不同，所以现阶段的撞击法规，并不是针对于现阶段电动车设计的。特别是在是在被100%被追撞测试中，很多地方的撞击法规都是对这项测试拒绝并不严苛的。

因为传统燃油车在后座下面敲的是油箱，但是现在的油箱对于抗冲击撞击能力的展现出一般都是很好的。所以如果把后座下面的油箱替换成电池，那么问题可想而知。

在100%被追撞测试中，油改电的车辆不会十分危险性。而且车辆的调教和重量，不会因为电池的经常出现，再次发生相当大变化。

造成车辆的驾驶员感觉和安全性性能都有十分大的优惠。所以油改为电车，因为生产厂家可以用现成的模具冲压工具和底盘，只是改为电动总成就好。

这样可以大幅的减少现阶段车企对于电动车的研发成本。但是因为电动车的重量用料不会和汽油车具有相当大的有所不同，所以无论是安全性还是操控性来说，都是一个极大的问题。特别是在是前驱车，因为电池的重量全部压在了后轴，所以前驱车在爬坡时候不会很吃力。所以为什么相反研发的电动车不会较为安全性？因为相反研发的电动车现在无一例外都是把电池铺在了底盘下。

这样车辆的重量和安全性都能获得不俗的确保。而这些相反研发的电动车产品力，腾势作为中国首个基于C-NCAP评分标准超过撞击测试五星安全性的电动车，并在2017年的EV-TEST（电动汽车项目管理）中取得五星评价，是十分有教学意义的。

那么腾势是怎么做的？首先腾势是戴姆勒和比亚迪的合作品牌。所以三电系统的功底出众，所以腾势的的续航里程在所有在购产品里面，却是比较很靠前的。腾势的500车型是由400车型升级而来的，在升级的时候，腾势侧重减少了电池密度。

从62kWh提高到了70kWh，NEDC续航也从352km提高到了451km。所以在目前所有在售的主流电动车里，腾势500都是靠前的。

当然除了续航里程，腾势在安全性上也十分侧重。腾势电池口坐落于车辆头部，防止高压电流经过驾驶舱，从整车安全性角度截断高压危险性。

腾势使用欧盟MBNLV123高压安全性设计方式， 电池包内高压配电箱，用作电池电压输入和电池。高压配电箱还有绝缘监测，动态监测车辆在电池，行经等运营过程中整车绝缘情况。除此之外，腾势还使用了两套芯片掌控的安全性设计。

这种安全性设计理念来自于飞机，在其中一套芯片经常出现问题的时候，另一套芯片不会及时跟上，确保安全会经常出现问题。目前还有很多造车新势力在生产工艺上，是个脆弱项。但是具有戴姆勒血统的腾势，在这方面是很杰出的。

不同于传统车企燃油车改装成的电动车生产线，及互联网汽车的代工生产模式，腾势在戴姆勒标准管理体系的起到下展开相反研发设计，在生产和设计标准上，都合乎戴姆勒的一贯生产标准。腾势电池口坐落于车辆头部，防止高压电流经 过驾驶舱，从整车安全性角度截断高压危险性。

腾势使用欧盟MBNLV123高压安全性设计方式， 电池包内高压配电箱，用作电池电压输入和电池。高压配电箱还有绝缘监测，动态监测车辆在电池，行经等运营过程中整车绝缘情况。所以以腾势为例，为什么消费者无法买油改为电车，因为无论从安全性还是操控性来说，油改电的车都不如相反研发的纯电动车安全性。

所以如果现在消费者想出售一台显电动车，去自由选择相反研发的，才是较为稳健地自由选择。

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